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lunes, agosto 15, 2022

La Mesa de Enlace tras la reunión con Sergio Massa: entre la cautela y la espera de “hechos concretos”

Sergio Massa se reunió el último viernes con la Mesa de Enlace. (Foto: Franco Fafasuli) (Franco Fafasuli/)Durante más de dos horas, el pasado viernes el ministro de Economía, Sergio Massa, escuchó los reclamos y propuestas de la dirigencia del campo que integra la Mesa de Enlace. Si bien las partes acordaron mantener encuentros de técnicos la próxima semana y retomar el diálogo en diez días, los representantes de los productores quieren ver hechos concretos en respuesta a la crisis que atraviesa el sector. Tras la reunión las entidades destacaron la apertura dal diálogo de Massa y su secretario de Agricultura, Juan José Bahillo, pero mantienen la cautela de cara a lo que se viene. Recuerdan que en lo que va de la gestión de Alberto Fernández hubo varios desencuentros debido a una política sostienen ldirigentes y productores- no genera confianza e impide una mayor inversión para potenciar los niveles productivos. “Todas las reuniones terminan siendo productivas porque definitivamente el..
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Argentina enviará ayuda humanitaria a Cuba

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La gran polémica en Racing-Boca: el claro penal que Rapallini no cobró por mano de Jonathan Gómez tras el llamado del VAR

Racing Club y Boca Juniors protagonizaron uno de los mejores partidos de la fecha 13 de la Liga Profesional. Empataron 0 a 0, pero el clásico disputado en Avellaneda fue realmente electrizante, con un primer tiempo en el que la Academia fue muy superior y un complemento, sobre todo en el final, donde el Xeneize pudo haberse ido con los tres puntos. Y en este contexto el árbitro Fernando Rapallini fue determinante porque cometió un grosero error al no sancionar un claro penal para Boca Juniors por mano de Jonathan Gómez, con el partido casi concluido. Si bien recibió el llamado del VAR y fue a observar la jugada, el juez desestimó el aviso de la tecnología y optó por dar por terminado el encuentro. En las repeticiones se ve que hay una mano voluntaria de Jonathan Gómez, quien se había lanzado junto con Sebastián Villa en búsqueda de la pelota. Cuando el futbolista de Racing Club se cae al suelo, a priori se puede considerar como natural, pero luego el jugador hace un movimiento antinatu..

10 hitos del Turismo Carretera, que cumple 85 años: sus épicas carreras, sus ídolos y por qué es un fenómeno popular

Juan Gálvez y su Ford de TC. Es el más laureado de la historia (Archivo CORSA)
Juan Gálvez y su Ford de TC. Es el más laureado de la historia (Archivo CORSA)

Este viernes el Turismo Carretera cumple 85 años. Es la categoría más longeva de la Argentina y la más popular, con un promedio de 30 mil personas en cada autódromo que corre en las distintas provincias del país. Su nacimiento se debió al impulso que tuvo el automovilismo a principios del siglo pasado y hasta promovió una ley de Vialidad Nacional para poder realizar aquella primera competencia que tuvo una historia muy especial. Esa y otras conformaron los siguientes hitos “teceístas”.

La Recoleta-Tigre en 1906 fue la primera carrera organizada y fiscalizada en nuestro país, pero los accidentes frecuentes y la falta de seguridad hicieron casi imposible su realización. Por eso las reglas fueron cada vez más estrictas y competir en ruta se prohibió. Sin embargo, el Automóvil Club Argentino (ACA) no se resignó a dar de baja su idea de Gran Premio. Fue así que los popes del ACA le propusieron a Vialidad Nacional organizar una carrera en ruta de la que no podrían participar autos de carrera ni sport.

La nueva ley impulsada por Vialidad Nacional decía: “Considerando que es necesario establecer en forma precisa las características que deben reunir las pruebas de turismo de larga distancia a las que se refiere el artículo 90 del reglamento, se resuelve:

-Que para contar con el apoyo de la Dirección Nacional de Vialidad, las pruebas o competencias de turismo deberán excluir a los coches de carrera y gran Sport, debiendo ser su recorrido superior a los 1.000 kilómetros por rutas y zonas distintas del país a una velocidad máxima de 120 km/h y siempre que no exijan el cierre del tráfico normal y cotidiano de las rutas a recorrer.

-Que en la prueba que da lugar a estas actuaciones quedan excluidos los coches de carrera y gran sport.

-Que por ello corresponde acordar el permiso solicitado, a condición que el reglamento de la prueba limite la velocidad a 120 km/h.

-Que a fin de evitar equívocos en cuanto al carácter de la prueba es conveniente sustituir la palabra “carrera” por “raid de larga distancia”. Por ello, la Dirección Nacional de Vialidad resuelve autorizar al Automóvil Club Argentina a realizar el Gran Premio Argentino 1937.”

La reglamentación marcó que las competencias debían hacerse sobre una distancia mínima de 1.000 kilómetros. Así nació el TC, basado en la participación de autos estándar que se vendían y circulaban por todo el territorio nacional.

Buenos Aires - Caracas
Autos en acción en la Buenos Aires-Caracas (Archivo CORSA).

1. Primera carrera. El 5 de agosto se largó esa primera carrera desde la sede del ACA y tuvo una extensión de 6.894,7 kilómetros, se dividió en diez etapas y recorrió 12 provincias. Diez días más tarde el ganador fue Ángel Lo Valvo y corrió con el seudónimo “Hipómenes” para eludir a los acreedores que lo seguían por deudas de juego. El podio a puro Ford lo completaron Carlos Garbarino y Eduardo Pedrazzini. Terminaron apenas 19 autos de los 69 que iniciaron la odisea.

2. Buenos Aires-Caracas. Fue la carrera más emblemática, en la que casi se mata Juan Manuel Fangio por un fuerte accidente, la que tuvo una polémica definición donde se involucró a Juan Domingo Perón y la que inspiró el viaje en moto del “Che” Guevara. El denominado Gran Premio de América del Sur tuvo un recorrido total de 14.475 kilómetros, que atravesó siete países (Argentina, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela), en medio de conflictos políticos y sociales. Se dividió en dos carreras: la Buenos Aires-Caracas (9.639,30 kilómetros) y Lima-Buenos Aires (4.836,20). La primera tuvo 14 etapas y su ganador fue Domingo Marimón, con Chevrolet.

Cupeiro a bordo del Chevitú de TC.
Cupeiro a bordo del Chevitú de TC (Archivo CORSA)

3. Los Hermanos Gálvez. Son íconos del TC y fieles ejemplos de una era de los pilotos-mecánicos. Tuvieron una gran rivalidad con Fangio, que corría con Chevrolet (bicampeón en 1940 y 1941). Oscar y Juan coparon la década de los ‘50, salvo en 1959 cuando se les interpuso Rodolfo de Álzaga. Siempre con Ford, el Aguilucho se consagró en 1947, 1948, 1953, 1954 y 1961. En tanto que Juan es el que más campeonatos de TC ganó en la historia con nueve en total, todos con Ford. Logró cuatro cetros al hilo en dos oportunidades, de 1949 a 1952 y de 1955 a 1958. Su última corona fue en 1960. Nadie consiguió tantas victorias como él, 56 en un total de 153 carreras disputadas, es decir, un promedio de un triunfo cada casi tres competencias. Es un ícono de la popular categoría al igual que su hermano. De forma muy merecida el Autódromo de Buenos Aires lleva sus nombres.

4. La Galera voladora. En 1963 en la 4º Vuelta de Necochea, por primera vez en la historia del TC el promedio final superó los 200 km/h. Allí Dante Emiliozzi, con la “Galera”, como se conoció a su Ford V8, después de más de tres horas y media, se impuso a 203,526 km/h. Lo escoltaron Santiago Saigós y Juan Manuel Bordeu. Dante y su hermano Torcuato también fuero “magos” de mecánica y en 1949 comenzaron a reformar un Ford V8 diseñando así un motor con válvulas a la cabeza, mucho antes que la Ford Motor Company de Detroit. Por si fuera poco los “Gringos” de Olavarría lograron cuatro títulos al hilo: 1962, 1963, 1964 y 1965.

Luis Rubén Di Palma con el Torino campeón de TC en 1971 (Archivo CORSA)
Luis Rubén Di Palma con el Torino campeón de TC en 1971 (Archivo CORSA)

5. Autos compactos. En 1964 Aldo Bellavigna fue el ideólogo del proyecto y José Froilán González importó de los Estados Unidos un Chevrolet Nova II o Chevrolet Two y luego fue bautizado como “Chevitú”, que corrió Jorge Cupeiro. Al competirle a las históricas cupecitas, el auto no fue bienvenido por el público y cuentan que hasta recibió algunos piedrazos en sus primeras carreras. Para 1965 se hicieron algunas modificaciones y el Gallego ganó el 13 de marzo en el Autódromo de Buenos Aires. Fue la primera de nueve victorias y fue el más ganador de esa temporada, pero resultó subcampeón detrás de los Hermanos Emiliozzi. Pero gracias al Chevitú comenzó a cambiar la historia y comenzó la revolución de los autos compactos como el Ford Falcon y luego los Torino 380 W, la cupé Chevy de Chevrolet o la GTX de Dodge, cuyas formas aún perduran.

6. Cuando el TC corrió en la nieve. Aquella temporada de 1965 tuvo 35 fechas y fue una de las más largas de la historia. La carrera que marcó ese año y quedó en la historia fue el Gran Premio Dos Océanos que se disputó del 17 al 27 de marzo de 1965 y unió Argentina y Chile, el océano Atlántico con el Pacífico. Se disputó desde Punta Mogotes hasta Viña del Mar, ida y vuelta, con un recorrido total de 6.169,15 kilómetros. Los Emiliozzi lo hicieron de nuevo y ganaron con la legendaria Galera, sobre dos pilotos que corrieron con coches de nueva generación: segundo finalizó Rodolfo de Álzaga y tercero fue Atilio Viale, ambos con Ford Falcón.

historia del TC
Los Emiliozzi con la Galera sobre la nieve en la frontera entre Argentina y Chile (Armando Contreras – Archivo CORSA)

7. El “7 de Oro”. En 1976, Roberto José Mouras logró un récord que aún sigue vigente y fueron sus seis victorias seguidas con una cupé Chevy, que a nivel popular se bautizó como el “7 de Oro”, por su número y sus colores, ya que un whisky era su principal sponsor. Esa marca conseguida por el Toro de Carlos Casares es imposible de batir hoy por el reglamento que le hace cargar 30 kilos de lastre al auto ganador y eso afecta su rendimiento para la siguiente carrera.

Fue la época de los equipos oficiales en el TC. Luego de los Torino que debutaron ganando en 1967 con Héctor Luis Gradassi y los títulos de Eduardo Copello en ese año, Gastón Perkins (1969) y Luis Rubén Di Palma (1979 y 1971), otras fábricas importantes también pusieron sus equipos oficiales. Ford lo hizo en 1972 y ganó siete campeonatos al hilos, cuatro con “Pirín” Gradassi (1972, 1974 a 1976), Nasif Moisés Estéfano (1973), el único campeón post mórtem del TC, y Juan María Traverso (1977 y 1978). El Flaco luego repitió con Chevrolet de 1995 a 1997 y otra vez con Ford, en 1999.

Juan María Traverso
El Flaco Traverso en la época del equipo oficial Ford. Con el Óvalo fue campeón de TC 1977, 1978 y 1999 (Archivo CORSA) ((Archivo CORSA)/)

8. El último Gran Premio. Del 4 al 7 de diciembre de 1986 la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), que desde 1979 comenzó a auto fiscalizarse, junto al Club Deportivo Winifreda, organizaron el Gran Premio de La Pampa que fue el último con esas características de tres días de competencia. El ganador fue Pedro Doumic con un Dodge, con el promedio de velocidad más alto de la historia, unos 248,777 km/h. Por razones de seguridad nunca más se hizo una carrera tan larga y de a poco comenzaron a terminarse las competencias en los circuitos semipermanentes.

Las imágenes de los autos lanzados en la ruta a plena velocidad, los reabastecimientos, el público al costado de la ruta, fueron postales de esa carrera que tuvo una extensión de 1.498,4 kilómetros. Detrás del “Tolo” Doumic llegaron José Luis Paolucci (Dodge) y Osvaldo “Pato” Morresi (Chevrolet). Ese fin de semana y a pesar de su abandono, Oscar Angeletti (Dodge) se consagró campeón.

historia del TC
Largada de una final en 1984 con el Autódromo de Buenos Aires repleto de gente (Archivo CORSA)

9. La despedida de la ruta. Los trágicos accidentes de Roberto José Mouras en 1992 y el de Osvaldo Morresi en 1994 aceleraron un cambio histórico que fue el fin de las carreras en ruta. El 16 de febrero de 1997 la categoría corrió su última carrera en los caminos abiertos.

La carrera fue en el trazado de Santa Teresita en el recordado trazado llamado Triángulo del Tuyú de 9.450 metros, al que con el correr de los años le fueron agregando chicanas para reducir el promedio de velocidad. El ganador fue Eduardo “Lalo” Ramos, quien lideró el 1-2 de Ford delante de Omar “Gurí” Martínez y tercero fue el Flaco Traverso, con Chevrolet.

10. Los actuales prototipos. Desde hace casi dos décadas la categoría ya no usa autos de calle y fueron reemplazados por una estructura tubular a la que se le adhiere un enchapado que le da forma a los Ford Falcon, la cupé Chevy de Chevrolet, la GTX de Dodge y el Torino 380 W. Desde 2015 los históricos motores varilleros fueron reemplazados por los multiválvulas.

Mouras y el 7 de Oro
Roberto Mouras y el 7 de Oro (Archivo CORSA)

En sus 85 años el TC fallecieron 72 pilotos y la última víctima fatal fue Guido Falaschi, en 2011. Desde aquella tragedia en Balcarce se avanzó en las medidas de seguridad, pero en este ítem siempre se debe trabajar para mejorar.

Lejos de aquellos inicios amateurs de hace más de ocho décadas hoy la categoría es muy profesional y hasta tuvo otro cambio radical que fue la inclusión de una quinta marca con Toyota, cuyo Camry lo maneja Matías Rossi. La ACTC apuntaría a que en los próximos años las siluetas de los Falcon, las Chevy, los Dodge y Torino cambien por modelos nuevos.

Más allá de los cambios en sus autos, estilos de carrera o que la ruta sea cosa del pasado, lo que se mantiene inalterable es la pasión popular que despierta la categoría. Es una tradición que se mantuvo de generación en generación. El abuelo que era hincha de los Gálvez o Fangio, del Flaco Traverso o el Loco Di Palma, el padre de Oscar Castellano o Roberto Mouras y el nieto que hoy sigue a Agustín Canapino o Mariano Werner. El pueblo teceísta es una aldea nómade que en cada autódromo hace cola para entrar los días previos y vive un ritual fierrero cada fin de semana.

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